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02/11/2019

The Last Fight – Last Resort

When I read Silent Spring by Rachel Carson in 1968, I was a kid; I did feel an unpleasant feeling of wrongdoing, but it was not fear; and of course all that was taking place in another country than mine, and I merely tried to bury the thought. When the Club of Rome issued their report in 1972, I did not read it; still, a few newspeople did, and merely laughed at it. I laughed along: I already had rolled over to the mainstream non-thinking. When Gro Brundtland issued her report in 1987, for the world to read, I did not even notice, nor did I notice the creation of IPCC. I was way too busy working hard, obtaining results and keeping everybody happy, thinking everyone was somehow doing the same, only a little slower. Already I had put all politicians in the “useless” box, and thought it was not grave, as the people who were really running the show probably were doing their best, like me. Probably, eh?

And then came the Earth Summit in 1992. Then again came this faint feeling of wrongdoing; it all sounded very complicated, and the depth of the issues never seemed to fit with the shallowness of the decisions; still, I could see that all nations, all governments were aware of the problem. Which problem?

 

It was only in 2006, when I went back to school for an M. Sc. in environmental sciences, that I discovered the size, complexity and number of intermingled problems; and only even later did I discover why we were not even trying to address them. I summed up these problems in 5 categories; but believe me, they are many. Any single one of these problems will prove difficult to come by; all together, they are lethal. The current civilization is a goner; the human species may survive, but the odds are poor.

 

Then what to do? Our global political system has proved unable to address any problem; it actually worsens them every day. But at least it makes apparent who really are the decision makers on this planet. Forbes keeps tags of the 2500 billionaires our humanity has created; these guys (and a few girls) really can answer YES to the three questions:

- Can you make any decision freely?
- Can you make it happen tomorrow morning ?
- Will your decisions impact a large size of humanity?

None of these people are elected; no-one can fire them. Together, they own 50 % of the world. They make 99 % of important decisions, those which will have an actuel impact on a large part of humanity. They can do it.
CO2 1960-2019.png
Do what? Bury the CO², that’s what. CCS already is a mature technology; applying it to all single-source large plants is technically easy, and we can slash by half all industry-related CO² emissions within 10 years. Then we can turn all gasoline cars into electric cars in ten years, while we build many more CCS-fitted power plants to feed them, and slash the rest of CO² emissions by half again in another ten years. And yes, suddenly humanity has a future again. How do we do this? Go see these 2500 people and beg, plead, pray for their contribution. And then things will go in a flash.

What if they say no? I cannot write the answer to this question, but I am sure you can guess. It has to be done in the year 2020.

13/01/2010

Filière électro-électrique

Le véhicule électrique s'impose en remplacement de l'automobile à moteur thermique dans le courant de la décennie 2010. Il est une solution à deux problèmes immédiats et à long terme : les émissions de CO2 dans l'atmosphère, et la raréfaction des ressources d'hydrocarbures. Il présente d'autres avantages, tels que la relance d'un secteur économique mature, la réduction de la pollution atmosphérique et l'effacement progressif des pointes de consommation électrique. Sa mise en place exige un certain nombre d'efforts de recherche, d'investissements, de changement d'habitudes qu'il faut évaluer. Les présentes notes visent à souligner les efforts à accomplir dans chaque domaine, et tentent de proposer un calendrier de mise en place du véhicule électrique et de ses accompagnants pour la France. Cette filière industrielle et de services, depuis la production électrique jusqu'à la consommation dans les véhicules électriques, est appelée Filière Electro-Electrique (FEE).

La France présente un paysage particulier à cet égard : économie plus "décarbonée" que ses voisines grâce à ses centrales nucléaires, elle n'a pas besoin d'investir lourdement dans la Capture-Séquestration du CO2 (CCS) pour faire fonctionner des véhicules décarbonés. Cependant, les impératifs de production dans l'industrie automobile sont tels qu'il serait illusoire de réserver cette mise en place à la France seule. On envisagera donc également les efforts associés, en amont sur le plan énergétique, pour décarboner la production électrique.

Les caractéristiques matérielles du véhicule électrique seront évoquées, particulièrement sous l'angle énergétique, dans la mesure où le reste du véhicule sera semblable à, ou hérité des automobiles conventionnelles actuelles (ICE, moteur à combustion interne). Ces caractéristiques aideront à dimensionner le reste de la filière

Les moteurs-générateurs, l'électronique de puissance embarquée et leurs fabricants seront évoqués.

Les infrastructures nécessaires seront définies : production électrique, distribution électrique, gestion des batteries. La production d'électricité sera considérée comme identique à l'existant, à la seule différence près de la CCS. La distribution s'intéressera aux caractéristiques matérielles des postes de recharge/décharge intelligents, particulièrement en ce qui concerne les puissances délivrées, et le nombre de postes à installer.

Les acteurs seront identifiés. Parmi les acteurs demandeurs de cette mise en place, on peut souligner : les pouvoirs publics, au titre de l'intérêt général, et de la prise en charge de cette nouvelle filière ; les entreprises de production et de distribution d'électricité ; les entreprises d'installation (travaux publics) et de gestion (gestionnaires de services urbains) de la distribution électrique ; les fabricants de moteurs électriques et d'électronique de puissance ; les fabricants de batteries. Les acteurs défavorisés par cette évolution seront : les producteurs d'hydrocarbures ; les fabricants de moteurs à combustion interne. Les fabricants d'automobiles sont à la croisée des chemins : très liés aujourd'hui aux producteurs d'hydrocarbures, ils seront très liés demain aux producteurs d'électricité et de batteries, et cette évolution sera délicate. Enfin le consommateur final, sans être spécifiquement demandeur, accompagnera le projet s'il est correctement géré, et vraisemblablement à sa vitesse maximum.

Les avantages et inconvénients du véhicule électrique seront évoqués, non seulement sur ses caractéristiques propres, mais sur les changements économiques et sociaux qu'il provoque.

Le parc de véhicules existant sera évoqué, particulièrement dans ses caractéristiques de consommation, puissance, vitesse de renouvellement. Un parc électrique de remplacement sera proposé. On s'appuiera sur un taux d'introduction pour définir le calendrier de mise en place des infrastructures définies ci-dessus.

Le sujet spécifique de la production-gestion des batteries sera évoqué : état de l'art, recherches en cours, régime transitoire de leasing associé, mode de remplacement, recyclage.

Après de nombreuses tentatives plus ou moins sincères d'introduction du véhicule électrique dans la société, les années 2010, avec une perception plus aiguë de la dégradation environnementale, et une volonté croissante de réduire la dépendance économique et politique aux hydrocarbures, mettront à profit les avancées technologiques sur les batteries pour permettre cette mise en place ; après un siècle de domination sans partage de l'automobile ICE, la mise en place du véhicule électrique doit pouvoir se faire sans heurt, et au bénéfice du plus grand nombre.

03:46 Publié dans filière électro-électrique | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : véhicule électrique, filière | |  del.icio.us | | Digg! Digg |  Facebook |